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스마트시티에서 길 잃은 ‘IT 코리아’

구글·페북·IBM·도요타 등 글로벌기업 각축장서 한국 존재감 전무 ... IT·건설 시너지로 해법 찾아야

송창섭 기자 ㅣ realsong@sisapress.com | 승인 2016.08.18(Thu) 13:32:37 | 1400호

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잠시 눈을 감고 자신이 생각하는 ‘미래 도시’를 그려보라. 무인자동차가 오가고, 날씨에 따라 가로등 밝기가 자동으로 바뀌는 등 영화 속 장면이 눈앞에 그려질 것이다. 이는 공상과학 영화 속에만 등장하는 게 아니다. 아직은 초보단계지만, 몇몇 도시는 영화에서나 나올 법한 첨단 스마트시티로 변신하고 있다. 그리고 이러한 거대 물결은 정부나 건설사가 아닌, 거대 IT(정보기술)기업들이 주도하고 있다. 반면, 우리는 어떤가. 미국·유럽 기업들이 주도하고, 중국·일본 기업들이 뒤쫓아가는 세계 스마트시티 시장에서 우리 기업은 아직 가시적인 성과를 보이지 못하고 있다. 도시를 바라보는 인식이 여전히 잿빛 시멘트에 머물러 있는 탓이다. 스마트시티는 더 이상 양(量)이 통하는 시대의 산물이 아니다. 이종(異種) 결합을 통한 질(質)의 가치가 중요하다. 글로벌 IT기업들의 미래 먹거리 ‘스마트시티’ 시장에서 한국이 살아남기 위한 비결이 바로 여기에 있다.

 


공룡 IT기업 구글이 2~3년 전부터 야심 차게 준비한 것 중에 ‘구글X’ ‘구글Y’ 프로젝트라는 게 있다. 검색엔진 분야를 석권하는 것이 ‘1세대 구글’(구글1.0)이었다면, ‘2세대 구글’(구글2.0)은 좀 더 대담하다. 제조분야로의 사업 확장이 골자다. 비밀병기인 구글X 프로젝트(무인자동차 기술)는 상용화를 눈앞에 두고 있다. 직접 운전하지 않고 목적지까지 사람을 안내하는 무인자동차 기술은 향후 ‘구글 왕국’을 더욱 철옹성으로 만들 비장의 무기다. 구글은 여기에 우주항공기술까지 접목해 ‘하늘을 나는 자동차(Flying Car)’까지 준비 중인 것으로 전해졌다.

반면, Y프로젝트는 그동안 베일에 싸여있었다. 처음 모습을 드러낸 것이 2년 전이다. IT 전문매체를 통해 공개된 Y프로젝트의 핵심은 이른바 ‘스마트시티’다. 외신 보도에 따르면, Y프로젝트는 구글의 지주회사인 알파벳(Alphabet)과 솔루션 개발 계열사 사이드워크랩스(Sidewalk labs)가 공동으로 진행하고 있다.

구글, ‘Y프로젝트’로 스마트시티 도전장

IT기업이 도시를 짓는다? 20세기 사고방식에서 볼 때 구글의 이러한 행보는 고개를 갸우뚱거리게 만든다. IT라는 무형의 가치를 주력으로 삼는 기업이 건설이라는 유형의 사업을 ‘미래 먹거리’로 삼는다는 것 자체가 상식적으로 말이 되지 않는다. 단순한 사업 확장이라면 문어발도 이런 문어발식 확장이 없다.

그러나 Y프로젝트를 찬찬히 살펴보면 구글이 왜 스마트시티 개발에 사활을 걸고 있는지 이해가 간다. Y프로젝트가 꿈꾸는 세상은 전자통신기술(ICT)을 기반으로 한 ‘신세계’다. 그리고 이런 신세계를 만들기위해서는 제로베이스에서 모든 것을 다시 시작해야 한다. 이미 들어선 도시에 아무리 진일보된 기술을 집어넣는다고 해도 효율성을 끌어올리기에는 한계가 있기 때문이다. 더군다나 X프로젝트인 무인자동차를 상용화하는 데 있어 스마트시티는 기반 역할을 하며, 그런 점에서 구글의 선택은 ‘신의 한 수’라 할 만하다. 뿐만 아니라 스마트시티는 현재 구글이 진행 중인 친환경 에너지 사업과도 겹치는 부분이 많다. 현재 미국 실리콘밸리 등 북부 캘리포니아주 지역은 구글이 세운 태양열 발전소로부터 전기를 끌어와 쓰고 있다.

지난 7월말 배후 주거단지 건설을 발표한 페이스북도 스마트시티 부문에 있어 구글의 잠재적 경쟁자다. 미국 샌프란시스코 멘로파크 본사 인근에 1500여 세대의 아파트단지를 지을 페이스북은 이곳을 단순 주거단지가 아닌 ICT 기반형 스마트시티로 만든다는 계획이다. 규모만 놓고 보면 우리의 작은 뉴타운 수준이지만, 미국 내에서는 페이스북의 이러한 행보를 예의주시하는 분위기다.

공유경제 기업으로 유명한 우버가 세계 주요 국가의 지도 서비스업체를 인수하고 나선 것 역시 예사로 볼 사항이 아니다. 우버의 공유차 서비스가 빅데이터 기술과 결합되면 도시 교통체계를 다시 쓸 수도 있을 정도의 가공할 무기가 된다. 지난해 우버는 핀란드 헬싱키에서 열린 한 행사에서 한 달동안 헬싱키 시내 교통상황을 빅데이터로 정리해 발표했다. 그러면서 화두로 제시한 것이 ‘미래 도시에서 시민들이 어떻게 편리한 삶을 구축하느냐’였다. 우버식 스마트시티의 개념은 이렇게 탄생했다.

스마트시티가 글로벌 주요 기업들의 신성장 사업 동력으로 커가고 있다. 관련 학계에서 말하는 스마트시티란 수많은 ICT가 총망라된 지능형 미래도시다. 이렇게 탄생한 스마트시티는 에너지·건강·환경·보안 등 시민생활과 직결된 부분부터 교통·교육·생활편의 시설까지가 하나로 연결돼 있다. 다소 추상적인 개념일 수 있지만, 지금까지 나온 ICT를 모두 아우른다는 점에서 스마트시티 시장 자체를 바라보는 전망은 밝다. 글로벌 컨설팅기업 아서디리틀은 스마트시티 시장 규모가 연평균 13.9%씩 성장, 오는 2020년에는 2조1000억 달러에 이를 것으로 내다봤다. 


삼성·LG에 밀린 히타치·도시바, 역전 노려

최근 글로벌 IT 시장에서 화두는 사물인터넷(IoT)이다. ‘기기가 기기를 통제’하는 사물인터넷 기술을 하나로 모아놓은 것이 바로 스마트시티다. 우리 정부가 2000년대 중반부터 강조해 온 ‘유비쿼터스 도시(U시티)’보다 한 단계 진일보했다고 보면 된다.

지난 2월 스페인 바르셀로나에서 열린 모바일월드콩그레스(MWC)에서 미국의 대형 통신사 AT&T는 도시 전체를 하나로 연결하는 ‘사물인터넷&스마트시티(IoT &smart city)’ 계획을 발표해 업계의 이목을 집중시켰다. AT&T가 통신기술을 기반으로한 접근이라면, 시스코와 IBM은 시스템 솔루션을 내세워 스마트시티 개발에 도전장을 내민 케이스다. IBM이 기존 주력 사업이었던 PC부문을 중국 레노버에 매각한 뒤 가장 역점을 두고 있는 분야도 스마트시티 솔루션 구축이다. IBM은 지난 2000년부터 스페인 바르셀로나와 프랑스 니스 스마트시티 개발에 참여하고 있다. 지난해 스마트시티 분야에서 IBM은 세계 1위(매출 기준)를 기록했다. 이 밖에 시스코와 슈네이더도 선두권을 형성하고 있다.

통신장비를 활용한 시도도 활발하다. 지멘스와 GE가 대표적이다. 특히 지멘스는 교통 및 인프라, 전력 등 다양한 분야에서 기술력을 확보해 놓고 있다. 단적인 예로, 대만 타이베이(臺北)시 명물인 101타워에는 지멘스의 에너지 절감 시스템이 적용돼 있다. 이를 통해 101타워는 연간 70만 달러, 에너지 효율로는 30%의 절감 효과를 거두고 있다. 영국 런던시는 지멘스의 위성항법장치(GPS) 버스 시스템을 도입, 통행량이 많은 시간에 따라 혼잡통행료를 차등 부과하고 있다. 지멘스에 따르면, 스마트시티 시스템이 구축된 후 런던은 시내로 들어오는 교통량과 이산화탄소 배출량을 각각 20%, 15만 톤씩 줄였다.

최근에 와서는 일본 기업들의 움직임도 활발하다. 히타치와 도시바가 선두주자다. 두 기업의 공통점은 스마트시티로 대표되는 인프라 기술을 기업 회생의 기회로 삼았다는 데 있다. PC 및 가전 분야에서 후발주자인 삼성·LG 등에 밀리자 두 기업은 동남아 인프라 사업을 회생의 터닝포인트로 삼았으며, 현재까지 성과를 놓고 보면 ‘대성공’이라 평가받는다. 이지평 LG경제연구원 선임연구위원은 “히타치·도시바는 B2C(소매 판매)와 B2B(도매 판매), B2G(공공 판매) 비중이 50대50이었기에 한국 기업들의 추격과 엔고 위기가 동시에 찾아왔을 때 가전 사업부문을 과감히 정리하고 인프라 개발로 전환할 수 있었다”고 설명했다.

최근 히타치·도시바는 일본 정부의 지원에 힘입어 스마트시티 개발 수주전에서 성과를 거두고 있다. 히타치는 최근 미국 뉴욕주가 계획하고 있는 차세대 전력망 구축 사업에 참여한 상태다. 이 사업은 미국 스마트시티 사업의 신호탄으로 평가받는 프로젝트다. 이외에도 신재생 에너지를 기반으로 한 전기차 인프라 사업에서도 상당한 성과를 거두고 있다. 하와이 전기차 교통시스템 사업이 대표적이다. 일본 지바(千葉)현 가시와(柏)에서는 친환경 스마트시티 사업을 추진하고 있다. 도시바도 요코하마( 浜) 일부를 에너지 절감형 스마트시티로 탈바꿈시킨다는 계획이다.

최근에 와서는 자동차기업 도요타도 스마트시티 사업에 뛰어들었다. 이유와 목적은 구글과 같다. 현재 도요타와 도요타(豊田)시가 공동으로 진행하고 있는 ‘저탄소 사회시스템 실증 프로젝트’에는 도요타그룹 계열사 도요타홈도 참여한 상태다. 자동차·주택·도시라는 3각 체제를 모두 아우를 수 있다는 점에서 한결 효율적이라는 평가다.


“도급사업 위주 한국 기업, 트렌드 대응 늦어”

이들 글로벌기업들이 스마트시티를 미래 먹거리로 찾는 이유는 ‘도시화’라는 메가트렌드 때문이다. 경제협력개발기구(OECD)에
따르면, 인구 증가와 신흥국 경제 성장에 힘입어 2050년까지 약 18조6000억 달러가 신도시 개발에 투자될 계획이다. 사우디아
라비아·이라크·알제리 등 중동과 아프리카의 자원부국들은 석유·천연가스 등 지하자원을 팔아 저탄소 에너지 개발에 쏟아붇고 있다. 무역협회에 따르면, 전 세계적으로 현재 104건의 도시 개발이 진행 중이다.

중동·아프리카에서는 전체 투자금액의 80%가 스마트시티 개발에 쓰일 정도로 사업 전망이 밝다. 신흥국 시장의 양대 축인 중국과 인도 역시 스마트시티 건설을 국가정책 사업으로 추진 중이다. 중국은 시진핑-리커창 체제가 들어선 이후 도농(都農)간 지역격차 해소를 위한 해법을 신도시 개발로 삼았으며, 스마트시티를 구체적인 대안으로 내놓았다. 이를 위해 지난 2010년에는 전국적으로 100개의 친환경 스마트시티를 조성하겠다는 계획까지 발표했다.

매년 도시 인구가 1000만 명씩 늘고 있는 인도에도 스마트시티 건설은 최우선 과제다. 단적으로, 현재 집권하고 있는 모디 총리 역시 100개 스마트시티 건설을 공약으로 내건 상태다. 환경이 하나의 거대한 산업축인 유럽 역시 스마트시티 건설에 총력을 기울이고 나섰다. 이탈리아의 경우 2014년부터 2020년까지 총 37억 유로를 투자하겠다고 밝힌 바 있다. 이를 두고 일부에서는 ‘무모한 투자’라며 우려하고 있지만, 이탈리아 중앙정부와 주요 지자체들은 전혀 개의치 않는다는 입장이다. 늘어나는 차량으로 주요 도시 삶의 질이 하락하는 상황에서 그 해법을 스마트시티 건설에서 찾겠다는 것이 이들의 생각인 것이다.

파리 지하철 1, 14호선은 지멘스 무인 철도 시스템을 도입해 배차간격을 최대 50% 높였다. © 지멘스


관련 기술이 발달하면서 스마트시티 기술 역시 진화를 거듭하고 있다. 교통·환경에 공중보건·범죄 등 생활밀착형 분야까지 결합되고 있는 것이 최근 추세다. 예를 들어, 인도의 수라트시는 컴퓨터가 센서와 인공위성 데이터를 종합적으로 분석해 홍수 가능성을 주민들에게 자동으로 알려준다. 또 유무선 네트워크와 빅데이터를 활용해 근로자들의 건강상태를 체크하는 공중보건 시스템 기술도 최근 많은 스마트시티에 적용되고 있다.

우리는 사정이 어떨까. 그동안 한국형 신도시는 도시화로 골머리를 앓고 있는 중국·인도를 비롯해 동남아·아프리카 국가들에는 좋은 해결책이었다. 그동안 우리 기업이 이라크·베트남·캄보디아의 신도시 건설 사업을 따낸 것도 건설 노하우에 대한 이들 국가의 깊은 신뢰가 있었기에 가능했다. 그렇다 보니 우리 신도시 개발사업은 ‘정부+건설사’가 주도하는 디벨로퍼(시행사) 성격이 강하다. 최종석 코람코자산신탁 조사분석실장은 “도급사업 위주다 보니 트렌드 대응 속도가 늦었으며, 주거단지 위주로만 신도시를 건설한 것도 최근 세계 스마트시티 시장에서 주목받지 못하는 이유”라고 설명했다.

여기에 U시티·전자정부 사업 등으로 공공시스템 개발이 다원화돼 있는 것도 약점으로 지적받아왔다. 한 국책연구원 관계자는 “국토부·미래창조과학부·행안부 등이 각각 별도로 추진해 온 것도 빠르게 바뀌고 있는 글로벌 스마트시티 트렌드를 쫓아 가기에 한계가 있다”고 말했다. 이러한 주장이 나오자 정부는 스마트시티 수출을 위한 컨트롤타워를 총리실 산하에 마련하는 등 대책 마련에 분주하다. 현재 정부는 부처별로 추진되던 스마트시티 관련 기술·네트워크를 통합한다는 계획이다.

그러나 급성장하고 있는 관련 시장에서 빠른 시간 내 수익원을 만들기 위해서는 민간 기업들의 참여가 절실하다. 정부 주도형 사업은 지속성 면에서 한계가 뚜렷하기 때문이다. 정부의 역할은 필요할 경우 이종(異種) 산업 간 협업이 가능하도록 뒷받침해 주는 데 있다. 결국 민간 스스로가 협업을 통한 해법을 찾아야 한다. 대표적인 사례가 미국의 대형 건설사 힐인터내셔널이다. 현재 쿠웨이트의 수도 쿠웨이트시티 서쪽에 들어설 예정인 사우스알무트라시는 인구 40만 명이 사는 스마트시티로의 변신이 목표다. 현재 힐인터내셔널은 여러 기술을 접목해 교통·환경·에너지·배후 산업단지를 한데 엮은 스마트시티를 개발한다는 계획이다. 이외에도 미국 벡텔 등 글로벌 상위권 건설사들도 최근 단순 시공보다는 스마트시티 솔루션을 도시 개발에 적극 도입하는 추세다.

인천 연수구 송도2동 센트럴파크에서 바라본 송도신도시 야경


민관 협력 체제인 일본이 좋은 성공 모델 

발주처가 주는 물량만 따내는 도급공사 위주의 방식에서 탈피해야 한다는 목소리도 높다. 이동주 국제무역연구원 수석연구원은 “해외도시 개발은 개발부터 자금회수까지 장기간 소요되는 사업이기 때문에 위험도가 높으며 투자개발형 수요가 높은 신흥국일수록 상황은 더하다”고 말했다. 한 대형 건설업체 관계자는 “부지조성을 위한 인·허가부터 건설공사까지 최소한 4~5년이 걸리는 상황에서 자칫 진출국에서 정치적·경제적 돌발변수가 발생하면 투자금을 떼일 가능성이 높다”고 말했다. 때문에 적극적인 스마트시티 개발을 위해서는 접근방식부터 새롭게 바꿔야 한다는 주장도 있다.

민관 협력 체제인 일본은 그런 면에서 우리의 좋은 성공 모델이다. 일본의 스마트시티 및 인프라 개발에 있어서 중요한 것은 장기 투자에 대한 노하우가 상당하다는 점이다. 단기 회수에 급급한 우리와는 접근 방식에서 차이가 난다. 이런 것이 가능한 것은 사업 과정에서 역할 분담이 명확하다는 데 있다. 일본은 초기 과정에서는 대형종합상사가 밑그림을 그린다. 건설사 및 인프라 기업이 들어가는 시기는 그다음이다. 이 과정에서 정부는 장기 투자를 위한 자금 지원에 적극적으로 나선다. 동남아 주요 인프라 투자에서의 성공 노하우는 스마트시티 개발에서 큰 성과로 이어지고 있는 것이다.

또 관련 솔루션 확보도 절실하다. 국내의 경우 사물인터넷 분야에서 LG CNS와삼성 SDS 등이 관련 기술을 보유하고 있으나, 글로벌 선두기업과 비교하면 기술 격차가 상당하다. 관련 업계 관계자는 “글로벌 선두기업들이 우수한 원천기술을 보유한 상황에서 후발 주자인 우리 기업들이 단시간 내 성공할 수 있는 방법은 이종 기업간 파트너십 구축밖에 없다”고 말했다. 주요 건설 프로젝트에서 사업을 진두지휘하는 CM(공정관리)사와 같은 시스템 통합운영자(SI)가 필요하다는 것이다. 또 다른 관계자는 “일본은 돈과 기술, 여기에 사업을 장기간의 안목으로 보기 때문에 조급증이 없다. 반대로 우리는 이 세 가지 모두가 없는 마당에 해외 스마트시티 개발에서 성과를 낼 수 있겠는가”라고 주장했다. 2005년부터 추진해 온 한국형 U시티 개발사업이 갈수록 성과를 내지 못하고 있는 것도 이러한 구조적인 한계가 있기 때문이라는 게 관련 업계의 공통된 생각이다.

 

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