찬성

 원제무 서울시립대 도시공학과 교수. KAIST 교통계획실장 (84년 ~ 85년).
          미국 MIT 교통공학박사.

● 자동차세 인상을 찬성하는 이유는?

  서울의 경우 자가용의 1일 통행량이 약 1백40만대, 버스 택시등 대중교통수단의 1일 통행량이 약 1천6백만대이다. 서울의 교통량은 이처럼 이미 포화상태에 이르렀다. 이로 인해 시간정체 연료낭비 대기오염 도로파손 등 갖가지 문제가 발생하고 있다. 서울시에서 정체로 인해 낭비되는 시간과 연료손실만 1년에 2조2천여억원이나 된다. 그런데 대중수송의 효율성 측면으로 볼 때 자가용 승용차의 수송률이 가장 뒤처진다. 버스1대가 평균50명 정도를 태우고 운행하는 반면 자가용 승용차의 경우는 75%가 혼자 타고 다니는 것으로 조사됐다. 게다가 운행시 도로를 차지하는 면적은 버스 1대당 승용차2대가 된다. 결국 대중수송의 공헌도가 가장 낮은 승용차가 여러 교통수단 중 체증을 유발하는 주범인 셈이다. 때문에 사회적으로 엄청난 낭비를 야기하는 승용차 보유자가 교통문제를 해결하기 위한 재원의 상당부분을 부담하는 것은 당연하다고 본다. 아직도 80%라는 압도적인 다수가 대중교통 이용자이다. 그런데 승용차를 소유한 나머지 20%는 거의가 사회의 관리집단에 속한다. 자연히 목소리가 클 수밖에 없는데 그렇다고 이들의 이익을 보호하는 데 초점을 맞춘 정책을 펴서야 되겠는가.

● 정부가 임금과 공공요금 등은 물가안정이라는 명목하에 9% 이내로 억제하면서 기습적으로 세금을 몇배나 올리겠다는 것은 관 위주의 행정편의주의적 발상이라는 의견도 있다.

  승용차 보유자, 대중교통 이용자, 전문학자 등 각계각층의 의견을 수렴할 수 있는 공청회 등을 생략한 채 정부에서 갑자기 일방적인 인상안을 발표한 과정엔 분명 무리가 있었다. 특히 배기량에 따른 세금인상률(10~1백2%)이 어떤 기준에 근거하고 있는지 나타나 있지 않아 국민에게 전혀 설득력이 없다. 보도된 인상률대로 시행할 경우 세금은 얼마나 더 걷히고 실제 승용차 증가에 어느 정도의 억제효과가 있을 것인지 명확한 분석이 있었더라면 중산층의 반발도 줄일 수 있었을 것이다. 그러나 과정상의 하자에도 불구하고 승용차 보유자가 대중교통을 이용하는 사람보다 무거운 세금부담을 져야 한다는 기본놀리 자체는 지극히 당연한 것이다.

● 그렇다 하더라도 버스노선 직선화, 도로변 주차관리 등 정부가 먼저 해야 할 일들은 하지 않은 채 모든 책임을 자동차 소유자들에게 지우려는 태도는 바람직하지 않은 것 같은데…

  실제로 대중교통문제에 관한 한 그간 정부가 강한 해결의지를 보이지 않고 그대로 방치해왔다는 비판을 면키 어렵다. 아마 교통정책을 결정할 수 있는 책임자들이 대중교통수단을 거의 이용하지 않아 그 심각성을 절실하게 느끼지 못했기 때문일 것이다. 모순 같지만 그래왔기 때문에 더더욱 세금인상안 같은 조치가 필요하다. 이제라도 교통문제를 해결하기 위해선 그같은 극약처방 외엔 달리 재원을 마련할 길이 없다. 대신 그렇게 거둔 세금은 반드시 도시교통문제를 해결하기 위해선 그같은 그같은 극약처방 외엔 댈리 재원을 마련할 길이 없다. 대신 그렇게 거둔 세금은 반드시 도시교통 문제를 해결하는 데 스여져야 한다. 일각에서 얘기되고 있는 것처럼 교통분야 투자가 아닌 지방자치단체의 재원확보가 목적이라면 중과세에 대한 명분은 그어디서도 찾을 수 없을 것이다.

● 자동차는 이제 생활필수품이 되어가고 있는추세다. 그런데도 부동산솨 비교할 때 가격이 훨씬 싼 자동차에 재산세율보다 월등히 높은 세율을 적용하는 것은 형평에 어긋난 조처가 아닌가?

  실제로 일반서민의 경우 콩나물시루인 버스와 ‘지옥철’,택시기사 횡포에 시달리다 못해 소형차를 사는 경우가 많을 것이다. 그렇기 때문에 1천5백cc 이하의 소형차에 대한 세금은 가볍게 하고 중 · 대형차에 중과세하려는 것으로 알고 있다. 또 재산세와의 형평성을 들어 자동차세 인상의 부당성을 부각시키는데 그렇게 단편작으로 따져본다면 재산세 내에서도 조세의 형평성은 지켜지지 않고 있는 실정이다. 부동산투기 등으로 음성적인 소득을 올리고 있는 호화생활자들에 대해 우리 조세제도는 얼마나 적합한 세금을 부과하고 있는가. 조세의 형평은 전반적인 세제개선을 통해 이뤄야 하며 자동차세와 재산세 두가지만 놓고 비교할 수는 없다고 본다.

● 일부 학자들은 보유세보다는 도로파손율, 자동차 가격, 사용량에 따른 세금부과가 더 합리적이라고 주장하는데 ….

  보유세의 점진적 인상과 병행해 시행한다면 금상첨화일 것이다. 소유와 이용을 동시에 억제할 수 있는 최선의 방법이 될 수 있을거라고 생각한다.

● 자동차세를 대폭 인상하지 않고 교통문제를 해결할 수 있는 방법은 없는가?

  사실 지금도 우리의 자동차세금은 외국과 비교하면 상당히 많은 편이다.그런데도 자동차 소유추세엔 별 영향을 주지 못했다. 따라서 웬만한 세금인상으로 억제효과를 기대하기는 힘들 것으로 보인다. 결국 세금은 올리되 동시다발적이고 복합적인 계획이 함께 추진돼야만 한다. 그대신 보유세 특별소비세 휘발유세 범칙금 등 교통관계세금은 전액 도시교통기금이나 교통특별회계등으로 흡수, 도시교통문제를 해결하는 데 쓰여야 한다.

반대

 강승필 교통개발연구원 정책경제실장. 미국 시카고대학 경제연구센터 연구원(86년).
          경제학박사.

● 왜 자동차헤 인상을 반대하는가?

  자동차세를 매기는 방법에는 두가지가 있다. 자동차를 보유하는 것 자체에 대해 세금을 부과하는 것과 자동차를 얼마나 사용하느냐에 따라 세금을 부과하는 방법이다. 정부에서 추진하고 있는 자동차세 인상안은 이 두가시 중 바로 보유세 대폭인상에 초점이 맞추어져 있다. 그러나 세계적으로 살펴봐도 교통관련 세제 중 자동차 소유를 제한하는 세제가 성공적으로 그 기능을 발휘한 예는 거의 찾아볼 수 없다. 국민소득이 어느 수준까지 올라가면 어떤 국민. 어느 사람에게나 자동차를 보유하고 싶은 욕심이 생겨나기 때문이다. 게다가 세금이 무거워질수록 자동차회사에 의한 장기 할부판매, 은행대출 등 중과세에 대한 자동차 구매를 원천적으로 막기란 불가능하다. 유일하게 홍콩이 82년 신규등록세와 연간면허세를 대폭올려, 인상 직후 보유대수 25%감소효과를 거둔 적은 있다. 하지만 홍콩의 경우 대중교통수단이 우리와 비교할 수 없을 정도로 발달돼 있고 인구 대부분을 중국인이 차지하고 있기 때문에 그같은 결과가 나왔을 것이다. 중국인들의 경우 자전거나 오토바이에 대한 선호도가 높은 편이다. 즉 자동차를 포기하고 대체 교통수단으로 자전거나 오토바이를 자연스럽게 이용할 수 있는 분위기였다.

● 정부는 자동차세를 대폭 인상함으로써 교통·주차난을 어느 정도 완화시키고 에너지 절약효과도 기대할 수 있다는 입장인데….

  물론 우리나라의 교통혼잡이 위험수위에 달해 있다는 점을 모르진 않는다. 만약 이대로 10년간 교통문제를 방치할 경우 약2백66조원이라는 엄청남 금액이 길거리에서 낭비된다는 결론도 나와 있다. 그러나 앞에서 밝혔듯이 자동차 보유에 대한 중과세로는 이같은 교통체중을 해소할 수 있을 만큼 효과를 거두기 힘들다. 자동차소유 감소효과를 크게 기대하지 못할 세제를 적용할 여지를 없애버릴 위험만 있을 뿐이다.

● 내무부 수정안대로 자동차세율은 조정한다 해도 평균 인상률은 20% 정도여서 연간 증세효과는 1천억원에 못미친다는 얘기가 있다. 특히 도로개설률을 10% 높이는데 약 25조원이 소요되는 실정

이어서 수익자부담원칙에 따라 자동차세 인상이 불가피하다는 주장에 대해선 어떻게 생각하는가?

  77~88년 자동차대수는 약20%증가한 반면 도로개설률은 약2%에 머물러 교통혼잡이 가중되고 있는 게 사실이다. 그 때문에 현재 5만5천km에 불과한 도로연장길이를 20만km까지 끌어올려야 한다는 데 이의를 제기할 사람은 아무도 없다. 그런데 그 재원은 사용자부담원칙에 따라 보유세보다는 이용세를 대폭 인상함으로써 확보하는 것이 보다 합리적이라고 본다. 즉 자동차를 남보다 많이 타고 다니는 사람이 그비용을 부담하도록 하는 것이다. 이를 위해 휘발유 · 디젤유의 특소세 인상을 고려해보도록 권유하고 싶다.

● 자동차세율을 10년 이상 올리지 못했으므로 이제 그간의 물가 상승률을 반영시킬 시점이 됐다는 의견도 있다.

  이미 우리나라의 자동차세는 외국에 비해 월등히 높은 편(한국1, 일본0.44, 미국0.10, 서독0.71)이라 그런 의견은 전혀 설득력이 없다. 10년 전만 해도 자동차는 일부 부유층만이 가질 수 있는 사치품이었다. 82년을 예를 든다면 전국적으로 자동차대수는 65만여대에 불과했다. 그 때문에 당시 자동차세는 특별소비세의 성격이 강했다. 그러나 현재 자동차 대수는 3백15만여대로 생활필수품화한 상태다. 당시와 같은 고율의 세금을 매기는 데 대한 명분을 상실한 상태인 것이다.

● 그렇다면 가장 합리적인 대안은 무엇인가?

  아마 가장 이상적인 방법은 수송수단간의 기능분담, 교통수요의 조절, 에너지 절약, 국민부담의 최소화를 동시에 가능토록 하는 정책일 것이다. 이런 조건을 만족시키기 위해서는 과거와 같이 사치품에 중과세한다는 물품세적 인식에서 탈피, 운행거리 및 빈도와 직결되는 연료 · 타이어 등에 무거운 세금을 매기는 것이 바람직하다. 이와 함께 도심진입료 부과, 엄격하고 지속적인 주차단속, 주차료의 현실화가 이루어져야만 한다. 이같은 복합적인 정책이 시행될 때 자동차 보유인구를 대중교통수단으로 돌릴 수 있을 뿐 아니라 교통수요도 조절하면서 필요한 재원도 어렵지 않게 조달할 수 있을 것이다. 확보된 재원을 교통문제에 있어 가장 시급한 분야에 투자해야 함은 말할 나위가 없다. 어쨌든 교통량과 관련, 그때그때 연동해서 상시조절이 가능한 정책이어야 하며 그런 의미에서 세제구조에 대한 전반적인 검토가 있어야 할 것으로 생각한다.

● 만약 발표된 내용대로 시행될 경우 예상되는 부작용은?

  조세형평상 자동차를 가진 소수사 그토록 무거운 부담을 져야 한다는 점에 대해 뚜렷한 명분도 설득력도 없기 때문에 시민들의 반발을 살 것이고 정부지책에 대한 불신감을 심게 될 것이다. 또 보유세에 중과한다면 유류 등의 대폭인상은 포기할 수밖에 없는데 그럴 경우 소기의 목적을 달성하시 힘들다는 것을 명심해야 한다.