대한항공 ‘곡예운항’ 두렵다
  • 정기수 기자 ()
  • 승인 1989.12.17 00:00
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사고율 세계 최고수준… 과중한 업무량에 조종사들 녹초, 아시아나와의 소모전도 문제

1월10일 : 프랑크푸르트발 B-747기, 앵커리지공항 착륙 후 駐機場으로 진입중 다른 비행기와 접촉사고 - 지상안전수칙을 어긴 조종사 과실.

2월28일 : 나고야발 A-300기, 이륙직후 2번엔지녹장 불구 회향치 않고 1개 엔진만으로 김포공항까지 운항 - 정비불량과 조종사의 무리한 운항

6월19일 : 서울발 MD-82기, 대구공항 착륙 후 지상활주중 유도로 이탈 - 조종사 과실.

7월25일 : 동경발 A-300기 김해공항 착륙중 활주로 끝을 30여m 더 지나감 - 조종사 과실.

7월27일 : 제다발 DC-10기, 트리폴리공항 착륙중 장애물 들이받고 추락 - 무리한 착륙 시도한 조종사 과실.

8월21일 : 서울발 F-27기, 속초비행장 착륙활주중 활주로변 이탈 - 조종사 과실.

11월25일 : 서울발 F-28기, 김포공항을 이륙해 상승중 1번엔진고장과 함께 추락 - 조종사의 비상조치 미숙.

12월○○일 : ?


대한항공(KAL) 비행기는 하늘 위로 뜨는 것인가, 아예 하늘나라고 가는 것인가. 올해 들어 일어난 주요사고만 7검. 12월엔 또 어떤 참사가 기다리고 있을까. 비행기를 이용하려는 사람들은 불안할 수밖에 없다. 위에서 본 89년 1~11월의 대한항공 사고일지는 대한항공의 사고빈도가 이제 ‘다반사’수준에 이르렀으며 그 원인이 거의 조종사 과실에서 비롯되고 있음이 드러나 천재지변이나 테러 등 불가항력적인 요인이 ‘주범’이 아니라는 사실을 뒤늦게 알게 해주고 있다.

지난 국정감사에서 교통부가 제출한 69~89년 사이의 비행기 사고 및 준사고는 총 37건이었다. 그 중 조종사 과실에 의한 것이 무려 26건으로 70%를 차지, 대한항공내에 운항체계 등 구조적 요인이 도사리고 있음을 일깨워줬다. 또 그동안 묻혀져왔었지만, 대한항공의 ‘사고 1건당 비행시간’이 세계최고수준이라는 것도 밝혀져 국민들에게 충격을 줌과 동시에 대한항공을 이대로 둬서는 도저히 안되겠다는 공분을 일으키는 계기가 되고 있다.

미국의 항공안전협회(FSF)가 지난 85년 내놓은 세계사고통계에 따르면 한국의 KAL은 16만시간당 1번꼴로 사고를 내고 있는 것으로 나와 있다. 이는 미국 91만시간, 구주 93만시간에 비해 5배나 높은 사고발생률이며 20만시간대인 아시아, 남미, 아프리카주보다도 더 빈번하게 일어나고 있다. 가장 안전한 국가는 호주로 평균 2백40만6천시간만에 1번 사고가 나고 있으며 세계전체평균은 48만3천시간이다.

대한항공은 어쩌다 한번씩, 그것도 ‘천인공노할 테러집단의 만행’과 같은 것에 의해 사고를 낼 분인 ‘안전한 우리항공’으로 믿어온 국민들이 있었다면 그들 대부분은 올해 아침내 그 허구성을 발견하고 분노를 느꼈을 만한 사실이다. 특히 올해는 언론을 이용한 대한항공의 대국민홍보정책이 도저히 먹힐 수 없을 만큼 연쇄적으로 사고를 일으켜왔다. 참으로 다행스럽게도(?) 사고원인이 신속히 그리고 사족없이 명확하게 밝혀졌기 때문에 기왕에 가져왔던 국민들의 신뢰가 한꺼번에 무너져 ‘배신감’은 더할 수 없이 큰 것이 되고 말았다.

 

대형사고 났다하면 블랙박스 타령

대형사고만 났다하면 회사측은 ‘정확한 사고원인이 밝혀질 때가지 확실하게 말할 수 있는 사실이 아무것도 없다’는 말 등으로 조종사 및 회사의 책임을 얼버무리면서 블랙박스 타령으로 한차례의 거센 태풍을 모면한 뒤 곧 유야무야되게 하곤 했다. 이처럼, 기막힌 홍보곡예를 펴왔던 KAL의 얼룩진 알몸이 올해의 사고로써 국민앞에 낱낱이 드러나게 됐다고나 할까. 대한항공의 한 간부가 솔직히 밝힌 요즘의 심경은 말 그대로 ‘망연자실’이다.

“강릉행 F-28기의 추락사고가 일어나기 바로 이틀 전인 11월23일에 교통부가 기장 등 트리폴리 사고관련자 3명을 고발하고 해당노선 운항정지 조치를 취했습니다. 우리는 그때 생각에 이제 한번만 더 신문사설로 얻어맞으면 드디어 ‘트리폴리 악몽’도 끝난다, 그래도 연말은 좀 편히 보낼 수 있게 됐구나, 내년부터는 정말 잘해보자 하던 참이었지요. 그런데 일이 또 터진겁니다. 정신이 혼미해지는데 방법이 없더군요. 무슨 수로 막겠습니까?”

 

아시아나 견제 위해 무리

올해로 20년을 ‘하늘에서 산’ 대한항공. 사람으로 치면 성년을 맞이한 한국의 대표적 민항이 더 어른스러워지기는 커녕 물가에 있는 어린아이처럼 갈수록 불안감을 안겨주고 있는 이유는 무엇인가. 일부 조종사들과 항공전문가들은 대한항공이 20년에 걸쳐 누려온 독점운항 체질을 못벗어 온 데다가 지난해 3월 출범한 이른바 제2민항, 아시아나항공(ASIANA)에 대해 지나친 견제를 함으로써 운항스케줄에 무리가 따라 관리체계가 급격히 흔들리게 됐다는 지적을 하고 있다.

88년말에 확정한 대한항공의 ‘89년 사업계획지침’에 따르면 국내선 사업부문에서는 제2민항에 대한 시장점유율의 절대적우위확보, 국제선 여객사업부문에서도 제2민항의 국제선 진출 봉쇄가 최대목표로 돼 있다. 이 결과로 국내선은 수입급증노선에 대한 무조건적 증편, 국제선의 경우에는 미사용노선권의 최대행사(기존노선 증편 및 노선신설)로 나타나 조종사를 포함한 운항요원들이 숨돌릴 겨를 없는 일정에 시달리게 되고 만 것이다.

대한항공이 지난해 3월 아시아나 발족 이후 새로 늘린 운항편수는 국제선의 경우 10개 정기노선 신설에 의한 24편과 기존노선 19편을 합해 43편, 국내선은 무려 1백19편이다. 신설된 국제선은 서울에서 나가사키, 삿뽀로, 터론토, 자카르타 등인데, 이에 대해 아시아나측은 “대한항공이 신설한 국제선은 손님이 드문 항로임에도 불구하고 비어 있는 노선을 선점함으로써 아시아나가 뜨지 못하도록 하기 위한 것”이라고 비난하고 있다.

아시아나의 국제선 진출 봉쇄라는 ‘지상과업’을 달성하기 위한 이같은 급속한 사업확장은 무리에 무리를 불러 항공기 도입, 조종사 수급, 운항스케쥴 등의 측면에서 여러 문제를 일으키고 있으며 이것이 최근 빈발하고 있는 사고, 특히 인적 요인에 의한 사고와 무관할 수 없다는 분석도 있다. “노선신설과 기존노선 증편이 아시아나와의 경쟁에서 비롯된 것이라는 얘기는 전혀 근거가 없는 아시아나측의 악선전이며, 장비 · 인원 등 대한항공의 능력범위 안에서 사업을 확장한 것”이라는 대한항공측의 강변은 별로 설득력이 없어 보인다.

우선 팽창된 운항공급량만큼 인력충원이 제대로 따라주지 못하고 있는 것이 첫째 문제점으로 꼽히고 있다. 국제선만 보더라도 불과 2년 사이에 운항편수가 그 이전의 1백31편에 비해 30%가 넘게 늘어난 것인데 조종사, 정비사, 승무원 등 승무직 인원수는 2천6백50여명에서 2천9백여명으로 증가율이 10%선에도 못미치고 있다. 이처럼 승무직이 부족한 것도 문제지만 전체인원규모는 계속 1만2천명선을 유지, 일반사무직 등 다른 직종의 수는 승무직이 는 만큼 오히려 줄어들었음을 보여줘 대한항공의 지독한 감량경영이 어느 정도인지 충분히 짐작케 하고 있다.

 

잡다한 기종. 정비불량 · 조종미숙의 원인

이에따라 대한항공의 조종사들은 한계비행시간에 가까운 과중한 운항스케쥴 속에서 뛸 수밖에 없다. 대한항공이 책정하고 있는 제한승무시간은 1일 11시간, 월 90시간, 년 1천시간이다. 일본항공(JAL)이나 유럽의 1일 8시간 월 80~85시간, 년 9백시간보다 10% 정도 많다. 대한항공측은 조종사들의 비행시간이 월평균 70시간 내외라고 밝히고 있으나 실제로는 85~90시간에 이르고 있는 것으로 알려져 있다.

최근 사표를 낸 국제선 기장급의 한 조종사는 “일본항공엣넌 한달평균 3회 운항하고 있는 태평양 횡단노선을 우리는 5~6회나 뛴다”며 “김포에 도착해 승용차를 몰고 집으로 갈 때면 다리가 후들후들 떨리고 앞차가 잘 보이지 않아 몇차례씩 위험한 순간을 겪을 정도”라고 말했다. 개인별 차이는 있겠으나 조종사들의 격무에 따른 피로가 한계에 이르고 있음을 보여주는 증언이다.

운항편수의 증가에 따라 이에 필요한 항공기를 마구 들여오다보니 잡다한 기종과 엔진이 섞여져 조종사, 정비사들의 이에 대한 적응이 어려워 정비불량, 조종미숙 등을 유발하게 됐다는 풀이도 있다. 이번에 발생한 강릉행 F-28기의 한쪽 엔진고장과 비상조종 실패 등은 바로 이러한 기종 · 엔진의 다양화에 기인한다는 것이다.

대한항공이 88년 이후 새로 도입한 비행기는 모두 16대, 그전의 67대에서 83대로 2년새에 약 25%가 늘어난 것이다. 이 83대 중 올해 트리폴리와 김포에서 떨어진 2대와 경비행기 15대를 제외한 66대의 보유항공기만 해도 기종은 조종측면에서 10종, 정비측면에서 16종에 달할 만큼 기종이 다양하고 엔진의 종류가 워낙 많다는 문제점이 지적되고 있다.

기종별로 보면 B-747, DC-10, A-300, B-707, B-727, Md-11, MD-82, F-28, F-27 등으로 무려 9가지이다. 일본항공은 B-747, DC-10, B-767 의 3종이고 NWA, 싱가폴항공, 캐세이퍼시픽 등도 2~3종으로 단순화시키고 있다. 엔진 또한 이들 외국항공사는 P&W 또는 롤스로이스로 단일화하고 있는데 비해 대한항공은 그 두 제품과 GE제품까지 합해 세가지가 섞여 있는 형편이다.

이에 대해 대한항공측은 “선진국과는 달리 짧은 활주로 등 우리나라 공항시설의 특수한 사정으로 말미암아 작은 비행기를 들여올 수 밖에 없는 관계로 기종이 다양해진 것”이라고 설명하고 있다.

 

치열한 조종사 쟁탈전

이상과 같이 최근 발생한 대한항공의 사고원인이 무리한 증편에 따른 빡빡한 운항일정과 무분별한 항공기 도입에서 비롯된다는 시각이 있다. 한편 아시아나 출범과 함께 빚어진 조종사 구인난 역시 무시할 수 없는 원인의 하나라는 지적이 양사에서 공통적으로 흘러나오고 있다.

조종사 과실에 의한 사고가 느는 것은 일부의 지적처럼 ‘구두쇠 경영’으로 조종사를 일부러 덜 쓴 탓이 아니라 사람이 없어서 못쓰는 데에서 생긴 것이라고 대한항공측은 해명한다. 따라서 이런 인력문제가 해결될 형편이 안되는 상황에서 인적요인에 의한 사고가능성은 상존할 수밖에 없다는 것이 업계의 관측.

대한항공의 한 관계자는 “인력확보나 시설 등의 방안 마련이 선행되지 않은 채 불숙 제2민항이 출범하게 된 것이 문제다. 그렇지않아도 항공수요가 급증하고 있는 마당에 항공전문인력, 특히 조종사와 정비사의 확보가 심각한 고민으로 대두되고 있다”며 “이 때문에 양사는 브라질인 등 외국조종사를 수입하는 실정에까지 이르고 있는데 조종사 인력난은 갈수록 심해질 전망”이라고 밝혔다.

현재 대한항공이 영업에 투입하고 있는 항공기 64대에 딸린 조종사 수는 6백56명. 1대당 조종사 10명 비율인데 일본항공 16명, 스위스항공 15명, NWA 14.7명 등에 비해 턱없이 부족한 수준이다. 아시아나는 항공기 9대에 조종사 1백8명으로 현재로서는 1대당 12명꼴이어서 대한항공보다 여유가 있는 편이나 국제선 취항을 앞두고 단기간내에 많은 수의 조종사 인력이 필요하게 돼 대한항공과 마찬가지로 구인난을 겪게 될 것은 자명하다.

 

아시아나는 조종사 자체 양성체제 못갖춰

인력수급의 갑작스런 차질은 지난 20년 동안 공군에서 ‘자동’으로 배출되는 인력을 한 회사가 독점적으로 흡수해오다 파격적인 처우 조건을 제시하는 경쟁업체의 등장으로 생겨나게 된 것이다.

조종사 수요를 충당하기 위해 대한항공은 자체양성기관을 설립할 계획으로 우선 기초비행 훈련원을 만들어 45명의 교육생을 훈련 중에 있다. 하지만 대형기 기장이 되려면 최소 10년의 훈련기간에 막대한 비용이 드는 점을 감안할 때 아직은 군에 의존할 수밖에 없는 실정이다.

아시아나는 그나마 자체양성체제를 갖추지 못했고 군 전역자 등을 중심으로 해외위탁교육을 통해 부기장요원을 키워나갈 방침. 따라서 기장은 대한항공 아니면 외국에서 데려오는 방법외에는 당장은 다른 수가 없다. 대한항공측에서는 이러한 인력이탈로 인한 업무과중으로 안전운항이 위협받을 뿐 아니라 실제로 사고가 발생한 책임이 무분별한 스카웃을 벌이는 아시아나측에 있다고 비난하고 있다.

아울러 인력부족 때문에 한번 도태된 조종사가 또다시 비행기에 오르는 일도 생기고 있다는 것이다. 대한항공의 한 조종사는 “사할린 피격사건 이후 실시된 기량감사에서 부적합자로 판명된 30여명이 최근의 항공기 증가로 부득이 재임용된 사실이 있다”며 “이밖에 국제선기장 자격을 상실한 조종사가 국내선기장으로 승무하는 경우도 허다한 실정”이라고 말했다.

대한항공측은 이에 대해 “전혀 사실과 다르다”고 하면서도 “그러나 최근 과당 스카웃경쟁으로 소령예편의 경우 초임이 2백만원, 기장급은 5백만원으로 조종사의 주가가 지나치게 올라 위계질서가 문란해지는 등 회사내 관리체계 문제점이 나타나고 있는 것은 사실”이라고 말했다. 규정을 제대로 지키지 않는 조종사에 대해 징계처분을 엄격히 내릴 수 있는 분위기가 아니며 전체적으로 승무원들의 자세가 매우 해이해졌다는 것이다.

지금까지 대한항공에서 아시아나로 옮긴 기장은 모두 23명, 현재 8명이 이직을 위해 추가로 사표를 내놓고 있는 것으로 알려졌다. 스카웃경쟁은 두 회사만의 문제로 끝나는 것이 아니어서 현역 군인들이 대우가 좋은 민항사에서 일하기 위해 대거 예편, 군전력의 약화를 가져오는 심각한 문제로 확산되고 있다는 지적도 나오고 있다.

 

수수방관하는 교통부

내년에 양 항공사가 새로 필요로 하는 조종사만 해도 자그만치 1백30명이 넘을 것으로 파악되고 있는데 군출신 등 공급가능인력은 30여명에 지나지 않아 외국인 조종사의 채용이 지금보다 훨씬 늘어날 전망이다. 양사가 군이나 상대방회사 인력에만 의존하는 지금까지의 안일한 정책에서 탈피, 이 문제는 앞으로 장기적인 계획을 세워 자체인력양성에 많은 투자를 해야 풀릴 수 있을 것이다.

이처럼 양 항공사가 안전운항에 위협을 받을 정도로 인력탈전을 벌이며 심한 인력부족난에 시달리고 있는데도 감독관청인 교통부는 수수방관의 자세를 취하고 있다. 더구나 운항감독과 안전점검을 맡는 검사관이 전국적으로 14명에 불과한 실정이다. 잦은 비행기사고는 어쩌면 당연한 결과일 수도 있으며 조종사인력난까지 관심을 가져달라는 주문은 그러므로 더욱 무리한 것일지도 모른다.

 

중 · 장기 민항정책 세워야

항공산업이 국가간의 교섭에 의해 이뤄지고 국익이 달린 매우 중요하고도 미래지향적인 분야라는 점에서 보다 적극적인 개입이 요구되는 것이다. 20년 전이나 지금이나 교통부의 감독관청은 일개 局의 규모에 불과하다. 항공局의 요원들은 지금처럼 장관에 따라 1~2년에 한번씩 바뀌는 비전문가가 아닌 전문인력으로 채워져야 하며, 나아가서 독립청으로 기구를 확장, 관리 · 감독 능력을 강화하고 국가차원에서 중 · 장기적인 민항정책을 세워나가야 한다는 지적이 많다. 이와 함께 미국의 FAA(연방항공협회), 영국의 CAA(민간항공협회)와 같은 항공전문기구 설립의 필요성도 검토돼야 하는 시점에 와있다는 것이 전문가들의 지적이다.

이해하기 어려운 일이지만 해운산업연구원에서 항공정책이 연구되고 있다는 사실 또한 바로 우리나라 항공행정의 현주소를 그대로 보여주는 대목이다. “대한항공의 정책이 교통부의 정책인 시대는 지났다”는 목소리를 정부가 귀담아 듣지 않는 한 16만시간당 1번꼴로 일어나는 최악의 항공안전도 국가라는 불명예를 벗어나기는 어려울 것이다.

 


 

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