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[자율주행차, 미래를 말하다]② 김정하 국민대 교수 “국내 자율주행차 갈 길 멀다”

라이더, 레이더, 초음파, 카메라, 스케너 센서, GPS 등 전량 수입에 의존

배동주 기자 ㅣ ju@sisapress.com | 승인 2016.07.11(Mon) 08:12:04

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김정하 국민대 자동차융합대학장이 국민대 자율주행기술 탑재 자동차 옆에서 포즈를 취하고 있다. / 사진 = 배동주 기자

 

인텔리전트카로 시작된 스마트카의 시작은 외부와 정보를 교류하고 편리한 주행 환경을 제공하는 커넥티드카를 넘어 자율주행자동차로 향하는 중이다. 자율주행차는 목적지만 입력하면 운전자의 인위적인 조작 없이 출발지에서 목적지까지 완전 자율주행이 가능하다.

구글은 핸들·가속페달·제동 페달 등을 모두 없앤 100% 자율주행차를 5년 내 상용화하겠다고 발표했다. 이에 국내 자율주행차 알고리즘 개발의 대부로 불리는 김정하 국민대 자동차융합대학장에게 한국 스마트카의 미래를 물었다.

김 교수는 “내 나이가 벌써 육십을 넘었다”며 “내가 죽기 전에 되면 좋기는 할 것 같다”고 사실상 부정적인 전망을 내놨다. 이어 그는 “현재 국내 기술 수준을 미국과 비교해서는 안 된다”고 덧붙였다.

로봇공학을 전공한 김 교수는 자동차가 좋아 무인자동차 연구에 뛰어들었다. 그가 1994년 무인자동차 연구를 처음 시작할 때만 해도 국내엔 관련 연구가 전혀 없었다. 그는 사실 미국에서 기술을 훔쳐온 거나 다름없다고 고백했다.

기술을 배우기 위해 미국 플로리다 대학으로 떠난 김 교수는 수없이 한국과 미국을 오갔다. 그가 가지 못하는 때엔 제자들을 보냈다. 김 교수는 “부품은 여전히 수입하는 수준이지만 기술력은 내가 배운 플로리다 대학을 뛰어넘었다”고 말했다.

삼성전자와 LG전자도 스마트카에 본격적으로 진출하고 나섰다. 한국 자율주행차 미래 밝지 않나.

삼성전자와 LG전자는 스마트카 부품을 만들겠다고 했다. 완성차를 만들겠다고 나서지는 않았다. 첫째, 완성차를 만들겠다고 하면 완성차 업계가 거부감을 나타낸다. 두 번째로 완성차는 의지만으로 만들 수 있는 게 아니다. 정보통신(IT) 기업들은 이미 내연기관 자동차 생산의 어려움을 알고 있다. 특히 삼성그룹은 앞서 자동차에서 크게 어려움을 겪은 경험이 있어서 상당히 조심스럽게 접근하고 있다.

소프트웨어에 강한 삼성과 현대차의 합종연횡 방향으로 나아가면 되지 않나.

완성차 업체와 IT 기업이 자동차를 바라보는 시선은 상당히 다르다. 자동차 생산업체는 안전을 생각하고 IT 기업은 편리를 생각한다. 자동차를 만드는 사람으로서 자동차는 무엇보다 안전해야 한다. 어떻게 하면 더 안전한 주행을 할 수 있을까를 고민하는데 IT기업이 들어와 핸들도 브레이크도 다 빼고 편안하게 하자고 하니 완성차 업체는 이해할 수 없다. 결국, 스마트카를 바라보는 관점이 너무 다르다.

기업 간 연합이 속속 눈에 띈다.

도저히 안 되겠으니 최근에서야 연합이 이뤄지고 있다. 3만개가 넘는 부속이 들어가는 자동차는 1~3차 밴드를 거느려야 생산할 수 있다. IT 기업 입장에서는 자신이 없을 수밖에 없다. 반대로 자율주행에 필요한 소프트웨어나 빅데이터를 완성차 업체도 개발할 자신이 없는 것은 같다. 그래서 최근 같이하자는 공감대가 형성돼 가는 분위기다. 

 

레이더와 라이더를 탑재한 국민대 자율주행차. / 사진 = 배동주 기자

 

자율주행 기술을 손쉽게 탑재 가능한 전기차가 IT 기업에겐 호재겠다.

내연기관 자동차에 필요한 기술력과 생산 밴드가 전기차 생산엔 필요 없으니 물론 호재일 수 있다. 그런데 현재로선 불가능하다고 보는 게 맞다. LG그룹의 경우 LG이노텍 등 그룹 내 기술력으로 차량 외피만 있으면 전기차를 생산할 수 있는 능력을 갖췄지만 하지 않는다. 배터리의 한계 때문이다. 자율주행에 필요한 수많은 부품을 모두 소화하기엔 배터리 용량의 한계를 벗어나지 못했다.

배터리 기술은 발전이 더딘 것 같다.

100년 이상 연구하며 엄청난 비용을 쏟아 부은 내연기관을 이제 시작 단계에 있는 배터리와 모터 기술이 따라잡는 데는 무리가 있다. 사실 배터리 용량이 충분하다고 가정한다면 자율주행차 연구자들은 전기차를 선호한다. 자율주행차 내부 부품이 모두 전기를 이용하기 때문이다. 다만 현실적으로 그럴 수 없기에 지금은 하이브리드(HEV)를 이용하고 있다. 구글이 하이브리드에 강한 완성차 업체 렉서스를 선택해 자율주행차를 연구하는 것도 같은 이유다.

부품은 어떻게 조달하나.

자율주행자동차에는 모든 상황을 관리 통제하는 전용 슈퍼컴퓨터와 라이더, 수십 개의 레이더, 초음파, 카메라, 스케너 센서 등이 장착된다. 아쉽게도 전량 수입하고 있다. 특히 360도 단층 촬영에 필요한 라이더와 GPS장비는 국내 생산이 전혀 안된다. 몇몇 부품을 국내에서 생산하기도 하지만 제품 질이 현저히 떨어지는 수준이다.

스마트카를 통합 제어하는 시스템인 운영체계(OS)도 결국 구글이나 애플에 의존해야 하는 것 아닌가.

현재로썬 대안이 없다. 자율주행차는 흔히 인식시스템, 제어시스템, 항법시스템 그리고 이를 합한 통합운영시스템 이렇게 네 가지로 나눈다. 각각에 필요한 구성은 물론 통합운영시스템도 해외의 OS를 따를 수밖에 없다. 스마트폰으로 성장의 발판을 마련해온 애플 ios와 구글 안드로이드가 스마트카를 새로운 시장으로 생각하는 것도 같은 맥락이다.

정부의 움직임이 적극적으로 변했다.

그나마 다행인 점이다. 자율주행 시스템의 최대 걸림돌은 제도였다. 자율주행자동차를 이용하다가 사고가 난 경우 책임이 어느 쪽에 있는지에 대한 논쟁도 국가가 나서면 생각보다 쉽게 해결할 수 있다. 정부가 나서 자율주행차량 전용 도로 등 인프라를 구축하고 그에 대해 책임도 일정 부분 진다면 문제는 생각보다 쉽게 해결된다.

자율주행기술 발전에 있어 가장 필요한 점은 무엇인가.

기술 개발에서도 인프라가 중요하다. 현재 국내 기술력이 갖는 한계를 인프라로 해결하는 것이 가장 현명한 방법이다. 가령 자율주행차량이 인식하기 쉬운 신호등을 구축하고 도로 구간마다 센서를 설치해 자율주행차의 안정성을 높이는 것이다. 다만 지난 20년 동안 굳게 입을 다물던 정부가 갑작스럽게 모든 것을 개방하고 나서 생각하지 못한 문제가 발생할 수 있다. 이 부분에 대해서는 고심해야 한다.

 


 

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