요즘 도로에 쏟아지는 자동차 10대 중 1대는 외국산이다. 지난해 국내 자동차 시장에서 수입차가 차지하는 비율이 10%를 넘었다. 1987년부터 외국산 자동차가 국내 도로를 달렸지만, 비싼 가격이나 사후 관리 부실 탓에 국내 시장 점유율은 한 자리 숫자에 머물렀다. 그런데 지난 3년 사이에 수입차 판매량이 2배로 불어나면서 두 자릿수 점유율을 달성했다. 수입차 연간 판매량은 2008년 6만1천여 대에서 2009년 6만대로 떨어졌다. 그러나 이듬해인 2010년 9만대로 급증했고, 2011년 10만대, 2012년 13만대로 늘어났다. 올해는 15만대를 넘길 기세이다.
국산차의 판매량은 줄어들고 있으나 수입산 자동차가 기를 펴는 배경에는 ‘유예 할부 제도’가 있다. 2003년 도입된 이 제도를 수입차 회사들이 2010년부터 본격 활용했다. 이는 수입차의 국내 시장 점유율이 급격하게 올라간 시기와 맞아떨어진다. 이 제도는 소비자가 자동차값을 3년 후에 내는 할부 방식이다. 예를 들어 아우디 A4의 차값 4천8백만원 중에서 1천5백만원을 선수금으로 내고, 나머지 3천3백만원은 3년 뒤에 갚으면 된다. 36개월 동안 할부 이자 35만원만 부담하는 식이다. 따지고 보면 소비자가 실제 차값보다 1천만원 정도 더 비싸게 차를 구입하는 셈이지만, 목돈 없이 당장 수입차를 탈 수 있다는 유혹을 뿌리치기는 쉽지 않다. 월급쟁이로서 초기에 필요한 목돈에 대한 부담이 줄어들고, 매월 내는 이자도 감당할 만한 수준이기 때문이다.
현대자동차그룹의 전속 금융사인 현대캐피탈도 제네시스 등 일부 차종에 유예 할부 제도를 두고 있다. 그러나 국내 시장 점유율 80%인 대기업이 국민을 상대로 금리 장사를 한다는 여론 때문에 실제 매장에서는 이 제도를 소비자에게 권장하지 않는다. 현대캐피탈 관계자는 “최근 수입차의 대대적인 판매 신장세는 파격적인 금융 상품 덕분인 측면이 있다. 수입차 판매량이 늘어나면서 국내 5대 수입차회사의 할부금융사 영업 수익은 2년 새 34%나 급증해 1조3천억원에 이르는 것으로 추정된다”라고 말했다.
3년 유예 기간이 올해부터 만료되기 시작한다. 재정적으로 넉넉하지 않은 30대 월급쟁이로서는 당장 뭉칫돈이 필요하게 된 셈이다. 수입차 소유주인 김조민씨(37)는 “직장 생활이 7년째이다. 처음에는 아버지가 타던 구형 쏘나타를 물려받아 타다가 최근 수입차로 갈아탔다. 매월 20만원대 이자만 내면 된다는 말에 2011년 5천만원짜리 수입차를 샀다. 그동안 잘 타고 다녔는데, 내년에 차값의 60% 정도를 갚아야 할 처지이다. 최근에 결혼까지 해서 한 달 생활비가 총각 때보다 많아졌다. 월급을 모아 차값을 낼 형편이 되지 않아 막막하다. 차를 중고로 처분하거나 은행 대출을 추가로 받아야 할 형편이다”라고 말했다.
구입 초기에 내는 금액이 적다 보니 유혹을 뿌리치지 못하고 수입차를 덜컥 샀다가 빚에 시달리는 이른바 ‘수입차 푸어’라는 말까지 생겨났다. 자동차업계의 한 관계자는 “국산차업체도 유예 할부 제도를 활용한다. 그렇지만 대부분은 차값과 이자를 매달 내는 원리금 할부 제도로 차를 판다. 그런데 수입차는 2010년부터 유예 할부 제도를 판매에 적극 활용했다. 한 수입차업체 관계자는 수입차를 사는 사람 10명 중 7명은 유예 할부 제도를 이용한다고 했다. 업계와 금융할부사에 따르면 2010년 3천2백억원, 2011년 4천7백억원, 2012년 5천3백억원이 유예 할부로 차를 판매한 금액이다. 총 1조원이 넘는다. 수입차를 유예 할부 제도로 산 사람들이 앞으로 3년 동안 상환해야 할 돈이기도 하다. 과거 길거리에서 신용카드를 무분별하게 발급해서 젊은 세대를 중심으로 카드 대란이 일어난 것처럼 수입차 대란이 곧 닥칠 수 있다는 말이 업계에 떠돌고 있다”라고 지적했다.
그러다 보니 일부 수입차 소비자는 차를 팔기 시작했다. 추가로 은행 대출을 일으키지 않는 한, 차값을 상환하려면 차를 중고 시장에 내놓을 도리밖에 없다. 중고차업체를 운영하는 도정창 사장은 “하루에 수입차 수십 대가 중고 시장에 들어온다. 구입한 지 얼마 되지 않은 신차도 많다. 차값과 이자의 압박을 견디지 못한 탓이다. 수입차는 매년 10%씩 차값이 내려간다고 보면 된다. 3년 된 수입차는 원래 차값의 70% 선에서 거래된다”라고 말했다. 이자를 연체하거나 유예 기간 만료에 차값을 갚지 못하면 금융사가 차를 공매로 넘긴다. 자동차 공매 위탁업체인 오토마트가 올해 들어 할부금융사 등에서 넘겨받아 공매 처분한 수입차는 월평균 100대이다. 지난해보다 약 30% 증가했다.
수입차 가격이라도 싸면 원금 상환이 비교적 수월하겠지만, 수입차 가격은 동급의 국산차에 비해 여전히 비싼 편이다. 업계에 따르면 수입차 판매 가격은 6단계를 거쳐 책정된다. 수입사가 차량을 수입하면 수입 원가에 관세가 붙는다. 관세는 일본산은 8%, 미국산은 4%, 유럽산은 3.2% 등이다. 관세가 부과된 가격의 10%에 달하는 개별소비세가 붙는다. 이후 개별소비세의 30%에 달하는 교육세가 부과된다. 이 가격에 수입사와 딜러사(판매회사)의 이윤이 각각 붙고, 약 10%의 부가가치세가 더해지면 최종 판매 가격이 된다.
예를 들면, 판매량 1위인 6천2백만원짜리 BMW 520d의 수입 원가는 약 3천8백만원인 것으로 나타났다. 원가에 개별소비세, 교육세가 붙으면 차 가격은 약 4천5백만원으로 오른다. 여기에 수입사와 딜러사의 마진이 10~20%씩 붙는다. 수입사와 딜러사가 5백만~6백만원을 마진으로 가져가는 것으로 알려진다. 마진에는 인건비와 물류비, 마케팅비, 운영비 등이 포함된다. 이 단계에서 차량 가격은 5천7백만원으로 뛴다. 여기에 부가가치세 10%(5백70만원)가 추가되면 최종 판매 가격이 된다. 메르세데스벤츠 E300은 수입 원가가 3천8백만원이지만 국내에서 6천9백만원에 판매되었다. 아우디 A6 3.0 TDI도 판매 가격은 6천7백만원이지만, 수입 원가는 4천만원 선이다. 3천2백만원에 파는 폭스바겐 골프 2.0 TDI도 수입 원가가 2천만원 내외인 것으로 나타났다.
BMW 520d의 판매 가격은 배기량 2천cc 동급인 국산차 쏘나타(2천7백만원)와 약 3천5백만원 차이가 난다. BMW라는 브랜드(상표) 가치를 고려해도 큰 차이이다. 세계적인 브랜드컨설팅업체인 인터브랜드가 최근 발표한 보고서를 보면, 현대차는 세계 자동차업체 중에서 7번째로 브랜드 가치가 있다. BMW는 2위이지만 차 가격이 2배 이상 차이가 나는 점을 소비자가 이해하기란 쉽지 않다.
수입차의 가격이 비싼 배경에는 선택 사양의 가격이 부풀려진 점도 있다. 수입차는 대부분 수십 가지의 선택 사양을 모두 장착하므로 가격이 비쌀 수밖에 없다. 소비자가 필요하지도 않은 선택 품목을 억지로 사야 하는 셈이다. 다양한 선택 사양을 소비자가 결정할 수 있는 국산차와 비교되는 대목이다. 수입차에 들어간 선택 사양의 가격도 공개되지 않았다. 소비자는 수입차의 원가와 선택 사양의 가격을 모른 채 딜러사가 제시한 가격을 받아들일 수밖에 없다. 일부 수입차업체들이 구 모델이나 단종된 차량을 팔 때 ‘선택 사양 가격을 낮춘다’면서 가격을 1천만원 이상 할인해주는 점을 볼 때 선택 사양의 판매 가격도 부풀려져 있을 가능성이 크다. 업계 관계자는 “한 해 1조원이 넘는 매출을 올리는 벤츠코리아는 수백억 원대 순익 대부분을 독일 본사 등의 대주주에게 배당금으로 지급하면서도 한국 내 시설 투자에는 인색하다”라고 지적했다.
보험개발원 자동차기술연구소가 지난 1월 수입차와 국산차에 대해 국제 기준의 충돌 시험을 실시했다. 시속 15㎞의 저속으로 정면충돌하고, 뒤에서도 같은 속도로 충돌하는 시험이었다. 벤츠 C200은 신차 가격의 36.3%에 해당하는 1천6백77만원의 수리비가 나왔다. 혼다 어코드의 수리비는 1천3백94만원으로 신차 가격의 33.8%, 폭스바겐 골프의 수리비는 8백26만원으로 신차 가격의 25%에 달했다. 수입차 3대의 평균 수리비는 1천2백99만원으로 차값의 32%에 달했다. 같은 시험 결과, 그랜저HG와 i40 등 국산차 4대의 평균 수리비는 2백95만원으로 차값의 10% 미만이었다. 수입차 수리비가 국산차보다 3배 이상 비싼 셈이다.
수리비가 비싼 이유는 부품 가격에 있다. 수입차 본사가 부품 가격을 일괄적으로 책정하고 독점으로 공급한다. 대형 수입차인 벤츠 S500의 앞 범퍼 가격은 약 1백42만원으로 에쿠스의 54만원과 큰 차이를 보인다. 준중형 수입차 BMW 320d의 앞 범퍼 가격은 1백26만원으로 쏘나타의 27만원보다 4배 이상 비싸다. 비공식 수입업자가 수입한 병행 수입 부품은 공식 수입품보다 20~30% 저렴하다. 그러나 딜러사가 병행 수입 부품을 사용하다 걸리면 사업권이 취소된다.
수입차 부품 가격 거품 문제가 커지자 정부도 수입차 부품과 공임의 원가를 공개하도록 하는 법안 제정을 추진 중이다. 공정거래위원회도 부품 가격 책정 과정, 수입·유통 구조 등을 조사하고 있다. 김필수 대림대학 자동차학과 교수는 “공식 서비스센터에서 독점적으로 부품을 조달하는 시스템을 바꿔야 한다. 외국에서는 병행 수입 부품을 사용하는 것이 보편화되었는데도 한국에서는 수입차 본사들이 이를 막고 있다. 병행 수입 등으로 자유로운 경쟁이 이뤄져야 부품 가격이 내려갈 수 있다”라고 말했다.
부품 가격은 정비센터마다 달라 소비자는 더욱 혼란스럽다. 아우디 A6의 엔진오일 가격은 정비센터에 따라 10만원에서 30만원까지 차이가 난다. 작업 시간과 시간당 인건비의 기준이 없이 임의로 수리비를 산정하다 보니 공임이 들쭉날쭉하기 때문이다. 보험개발원 자동차기술연구소의 자료를 보면, 수입차의 시간당 공임은 4만~7만원대로 국산차 공임(1만~2만원)보다 4배가량 비싸다.
그나마 수리를 받으려고 해도 불편한 점이 많다. 무엇보다 정비센터가 부족하다. BMW는 42개, 메르세데스벤츠는 29개, 크라이슬러는 25개, 렉서스는 21개, 포드와 아우디는 각각 19개의 정비센터를 두고 있다. 각 수입차업체의 차량 수를 고려하면 수입차 정비센터 1곳이 담당하는 차량 수는 3천대가 넘는다. 한국소비자원이 지난해 7개의 수입차 브랜드를 조사한 결과 정비센터 1곳이 감당해야 할 차량 대수는 메르세데스벤츠(3천6백여 대), BMW(3천3백여 대), 폭스바겐(2천6백여 대), 혼다(2천6백여 대) 순이었다. 국산차의 경우, 정비센터 1곳당 5백50대를 처리하는 것과 대조된다.
수입차의 정비센터가 부족한 이유는 이원화된 수입차 유통 구조에서 찾을 수 있다. 수입사는 차의 수입만 담당하고, 딜러사는 판매만 책임진다. BMW 차량 수입은 BMW코리아에서 하지만 판매는 도이치모터스, 한독모터스, 동성모터스 등 여러 딜러사가 맡는 식이다. 국산차 제조사가 판매와 정비를 모두 책임지는 것과 차이를 보이는 부분이다. 현재 수입차 정비센터는 대부분 딜러사가 운영한다. 하지만 딜러사가 정비센터를 늘릴 여력이 없다. 2007년부터 2012년까지 수입차 판매량을 3배 이상 늘린 BMW는 같은 기간 동안 정비센터는 1곳만 늘렸다.
부품을 수입해야 하고, 정비센터도 부족해서 수리 기간이 길어지는 등 소비자 불만이 끊이지 않는다. 한국소비자원이 지난해 발표한 수입차량의 불만 건수는 1만대당 10.8건으로 국산차보다 2배 이상 많은 것으로 집계되었다. 수입차를 소유한 임문택씨는 “엔진오일 하나 교환하려면 1~2주일 전에 예약해야 한다. 부품을 교체하려고 해도 국내에 부품이 없으면 몇 주 동안 본사에서 부품을 공수해올 때까지 기다려야 한다. 내 돈 주고 산 소비자인데 빨리 정비해달라고 부탁해야 하는 꼴이다”라고 불만을 나타냈다.
안전하다던 토요타 캠리, 기아 레이보다 못해
가격 부담과 정비의 불편을 감안하고도 수입차를 사는 이유 중에는 안전성에 대한 신뢰도 들어 있다. 그런데 최근 안전성 시험 결과를 보면 꼭 그렇지만도 않은 것 같다. 지난해 12월 국토해양부가 실시한 ‘신차 안전도 평가’ 결과에 따르면 신차 11종(국산차 8종, 수입차 3종) 중 최우수 차량으로는 현대차 싼타페, 우수 차량으로는 한국GM 말리부가 선정되었다. 반면 폭스바겐 CC, BMW 320d, 토요타 캠리 등 수입차 3종은 ‘충돌 분야 평가’에서 일부 2등급 판정을 받아 대부분 1등급 판정을 받은 국산차에 비해 안전성이 떨어지는 것으로 나타났다. 특히 다른 차량이 후방 충돌하는 안전성 평가에서는 수입차 3차종 모두 경차급인 기아차 레이보다도 낮은 등급을 받았다.
수입차의 안전성 문제는 외국 기관의 평가에서도 드러나고 있다. 세계에서 가장 권위 있는 자동차 안전도 평가 기관으로 꼽히는 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 지난해 12월 발표한 바에 따르면, 벤츠(C클래스)와 렉서스(IS250·IS350·ES350), 아우디(A4) 등 5천만원을 호가하는 고급 수입차들이 최하위 등급을 받았다. 반면 국내 브랜드는 양호 등급을 받은 기아차 K5, 보통 등급을 받은 현대차 쏘나타 등이 상대적으로 수입차보다 안전성을 인정받았다.
자동차업계 관계자는 “자유무역협정(FTA)으로 인한 관세 인하와 다양한 할부 금융 프로그램 운영 등으로 남들과는 다른, 고가의 수입차를 살 기회가 확대된 것은 분명하다. 그러나 그 이면에 숨어 있는 문제점들에 대해서는 명확히 인지하지 못해 피해를 보는 소비자가 많다. 초기에 적은 자금을 들여서 수입차를 살 수 있다고 해서 무턱대고 수입차를 선택할 것이 아니다. 수년, 길게는 10여 년을 타야 할 뿐만 아니라, 자신과 가족의 안전을 책임져야 할 자동차의 선택은 구매 전 단계부터 향후 유지와 중고차 판매에 이르기까지의 전 과정을 살펴볼 필요가 있다”라고 조언했다.
수입차 보급으로 소비자 선택의 폭이 넓어졌다. 또, 성능 향상이나 디자인 혁신 없이 차값만 올려 팔던 국내 자동차업계에 경쟁 구도를 마련했다는 평가도 있다. 그러나 판매량을 늘리고 보자는 수입차의 판매 방식은 소비자에게 여러모로 부담이 될 뿐이다.
